在近日举行的民航工作会议上，民航局局长透露将在2026年研究制定旅客运输成本调查办法，探索建立运价监测预警联动机制，协调加强销售网络平台监管。
简单地说，民航局可能要管低价票了。对业界人士来说，出现这一幕并不出人意料。
民航扭亏为盈背后的“以价换量”之争
疫情三年，民航累计亏掉近4000亿，2023年大幅减亏，但亏损额依然超过了疫情前的任何一年。2024年，民航业扭亏为盈，2025年，情况持续变好。2025年，我国民航全年完成运输总周转量（衡量民航生产总量的综合性指标）1640.8亿吨公里、旅客运输量7.7亿人次、货邮运输量1017.2万吨，同比分别增长10.5%、5.5%、13.3%。
再加上油价下行，运营效率提升，2025年，中国民航盈利65亿。不过，2025年盈利65亿背后，是国内航司普遍采取“以价换量”策略降低票价，2024年经济舱平均票价同比下滑12.7%，2025年经济舱平均票价进一步下滑2.9%。
所以，有观点认为，这是因为部分航空公司为争夺市场份额，过度低价，扎堆投放运力，导致收益水平降低，增收不增利。所以，民航局在2025年，就多次提出“加强价格监测和监督检查，维护市场秩序”，要求各航空公司加强价格自律，强化销售渠道管理，稳定价格水平。
看来自律无法实现，民航局打算亲自来监管低价。目前，民航局正在向航空公司收集相关数据，以测算不同航线的成本情况，为接下来的“运价监测预警”提供依据，防止以低于成本价开展恶性竞争。 
何为民航“成本价”？
为什么要测算成本？这是因为根据《中华人民共和国反不正当竞争法》规定，若经营者以排挤竞争对手为目的，且长期、普遍实施低于成本价销售，则可能构成不正当竞争。但是，价格的制定，是一个复杂的决策。最终价格，既包含材料费用，也包含制造费用，还包含研发费用，生产线的投资等等。有时候，价格非常低，低于成本价，但其实是包含了营销费用、广告费用。
航空业作为服务业，价格决策比一般行业更加复杂一些。一辆汽车，虽然也包含各种固定成本，但归根到底，它是有自己的最低边际成本（指每增加一个单位产品所产生的额外成本），那就是构成这辆车本身的材料钱，卖得比材料低，总可以定为低于成本价格销售。但是，对于航空业就完全不一样了。
一架飞机，多20个旅客，增加的重量，对整个飞机的起飞重量是忽略不计的，因此增加的油耗、折旧都是可以忽略不计的。所以，一架飞机，起飞前，空着20个座位，此时再上来20个旅客，成本为0。此时，价格再低，对航空公司都是划算的。那么，何为成本价？
应该看到的是，2025年的旅客吞吐量（指进港和出港旅客的总人次）增幅，相较2024年有所下降。2024年的旅客运输量和货邮运输量分别比2023年增长17.9%和22.1%，而2025年的旅客量增长已降为个位数。市场增速下降，航空公司是最敏感的。航空市场有很大一部分需求是富有弹性的，降价不仅是竞争市场份额，也是为了做大整个市场规模。
测算成本的另一个原因，是寻求法律依据。不过，从法律角度看，关于价格的规定不仅只有“禁止低于成本价格销售”，进行不正当竞争，也有反垄断法禁止价格联盟。价格联盟又称卡特尔（一种旨在垄断市场的同业联合），是指企业间通过协议共同制定产品价格的联合行为，被《中华人民共和国反垄断法》（以下简称《反垄断法》）明确界定为价格垄断协议。
《反垄断法》第七条规定，禁止具有竞争关系的经营者达成价格垄断协议，固定或者变更商品和服务的价格水平；或者，固定或者变更价格变动幅度。其实，价格联盟的努力，一直存在于中国的市场环境中，也多以低于成本价销售为由。空调、电脑、证券佣金联盟、黄金饰品等行业都出现过类似行为，但往往这种努力都是徒劳的。
2023年7月，中国汽车工业协会组织16家车企签署《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》，其中有“不以非正常价格扰乱市场”的条款。虽然此次车企承诺书所指的“非正常价格”定义比较模糊，不是某个具体价格标准，但不排除就是所谓“最低价格标准”。
不出人意料，该条款引发争议。社会普遍认为，车企此举涉嫌价格卡特尔、垄断协议，有损市场自由竞争，会给消费者权益造成损害，导致消费者无法买到价格更便宜的汽车。随后，该承诺书删除涉价内容，转为隐性价格调整。需要指出的是《反价格垄断规定》第九条规定，禁止行业协会制定排除、限制价格竞争的规则、决定、通知等，禁止行业协会组织经营者达成、实施价格垄断协议。
不过，即便这个《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》签署了，生效了，其实也是没有约束力的，因为竞争是残酷的。1996年的初春，长虹掌门人倪润峰突然宣布所有机型降价18%，21英寸彩电跌破千元大关。这场突袭被同行斥为“叛徒行径”，却为长虹扫清战场，次年其市占率冲至35%。随后，康佳、TCL等厂家跟进，北京牡丹、上海金星、合肥黄山等品牌纷纷倒下。
价格战绞肉机运转五年后，行业利润薄如纸，亏损严重。2001年6月，康佳、TCL等九家企业在深圳密谋“价格联盟”，约定21英寸彩电最低限价1050元。讽刺的是，仅一个月后，夏华便撕毁协议降价求生，联盟土崩瓦解。一般来说，只要没有强力的处罚措施，这种价格联盟都是执行不下去的。彩电限价协议因企业利益未能维持，上海黄金饰品协会主导的价格同盟被国家发改委处以千万元罚款；昆明饭店业价格联盟，因行业协会自律价缺乏强制效力，也未能执行。
民航业服务驱动才是真正的反内卷
近期所谓的行业协调，整治反内卷，比较成功的是光伏行业。自2025年7月起，多晶硅价格从最低35元/kg回升至50元/kg以上，产业链价格逐步回暖。但应该看到的是，光伏行业的反内卷，绝非仅仅是价格管控。
首先是减产，加速淘汰落后产能。在光伏“反内卷”背景下，17家龙头企业基本同意联合减产，通过协同减产与提升能耗标准推动落后产能退出。头部多晶硅企业还筹划组建一个联合体，以淘汰部分产能，并清偿业内积累的负债。12月9日，这个业内酝酿已久的多晶硅产能整合收购平台正式成立。
其次，国家对“反内卷”的明确要求，核心也是通过行业标准引领、提高产品质量来促进产业进步。光伏企业在技术领域的竞争也非常激烈。光伏产业链一些头部企业正在积极通过技术进步降低成本，提升竞争力。一个标志是，2024年以来，光伏企业之间的专利诉讼逐渐增多，据初步统计，国内光伏组件龙头企业中已有6家依法维权。
相对光伏，航空市场的竞争维度显然就更单一。航空公司不能在技术上竞争，打专利官司，也不能立刻裁掉飞机，所以，价格竞争就很难避免。其实和航空市场比较相似的，是网约车市场。这几年网约车的价格在降，网约车司机不理解，觉得是平台在压榨自己。
其实，平台能在更高层面看到供求关系的变化：收入少了，需求少了，同时网约车司机不断增加。那么，在一个有弹性的市场，提升需求的办法，就是降价。这一点平台看得清楚，但网约车司机不理解，一直在呼吁平台联合起来涨价。这当然是违反反垄断法的，平台不能这么做，所以，平台不断告诉司机，做好服务，提升服务，获得乘客认可，才能增加收入。
其实，做好服务，也是民航行业增加需求提升利润的办法。某种程度上，行业自身也认识到这一点。2025年12月22日提请审议的民用航空法修订草案，对加强旅客权益保障增加规定。此次修订案规定，公共航空运输企业、运输机场运营人应当合理安排运力、调配资源，加强对设施设备的检查和维护，减少因自身原因导致的航班延误或者取消；同时，要求公共航空运输企业、运输机场运营人及时、准确发布信息通告，告知旅客航班延误或者取消原因以及航班动态。
这是对长期以来旅客“知情权缺失”和“索偿无门”痛点的直接回应。这才是民航业提升利润的正确方向。对企业来说，更重要的是转向技术驱动、创新驱动、服务驱动。
总之，反“内卷”绝不等于价格管制，历史经验与法理逻辑均证明，行政手段强推的价格联盟终将土解。民航业要走出增收不增利的怪圈，绝不能寄希望于锁死票价，而必须从“价格博弈”转向“价值竞争”，这才能在市场化竞争中实现行业的高质量盈利。
本文系凤凰网评论部特约原创稿件，仅代表作者立场。 来源：凤凰资讯 / 作者｜刘远举 财经专栏作家，多家智库研究员 编辑｜Berlin
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